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霧霾天加速推進新能源汽車

霧霾天加速推進新能源汽車   頻繁的霧霾天氣使環保問題成為關注的焦點,新能源汽車有望加速推進。而作為產業鏈中的重要組成部分,動力電池發展在提高性能的同時,回收與再利用模式的探索不可忽視。
  
  中通客車日前公告,公司插電式混合動力與純電動商用車技術開發項目,獲得獎勵資金總額8000萬元,其中第一筆預撥款為3200萬元。業內預計,其他相關上市公司也將陸續收到補貼。隨著補貼資金逐步到位,新能源汽車技術研發和產業化有望加速推進。
  
  事實上,電動汽車規模應用已開始顯現端倪。以榮威E50純電動汽車為例,根據有關規定,純電動乘用車每輛最高可獲中央補貼6萬元;在國家補貼的基礎上,上海還擬對滿足條件的新能源汽車將給予2000元/千瓦時的補貼,純電動汽車最高補貼可達4萬元/輛。目前榮威E50市場指導價為23.49萬元,在享受國家和上海市政府兩級補貼后,終端售價僅12.8萬元,與同級別傳統汽車價格已非常接近。再考慮到新能源汽車還可免費獲得上海市專屬私車牌照,這已讓不少購車者怦然心動。今年1月,上海市私車牌照拍牌價已達7.5萬元,二手車牌突破8萬元大關。
  
  根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》,到2015年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。鑒于最近嚴重的空氣污染,國家可能進一步加大對新能源汽車的政策支持。一旦電動汽車市場規模化啟動,將給動力電池市場帶來爆發式增長。
  
  目前動力電池研究主要集中在提高性能方面,回收利用環節嚴重脫節。盡管鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素,但其正、電解質溶液等物質對環境還是有很大影響。及早著手研究動力電池回收,也可避免陷入“鋰金屬峰值”陷阱。有研究機構預測,隨著電動車輛需求增加,需求全面攀升,到2017年鋰將供不應求。
  
  建立動力電池梯級利用和回收管理體系或許是一種可行的選擇。據了解,動力鋰電池使用壽命約20年,但用于汽車動力只有3-5年。因容量衰減至初始容量的80%以下時,續航里程會明顯減小。但對于儲能系統來說,這些電池仍具有較大的使用價值。
  
  容量低于80%的電池可繼續用于電網儲能,或作為電動場地車等低速車的動力源。從儲能設備或低速電動車上二次淘汰下來的電池,可能還有其他三次、四次利用。梯次利用可讓動力電池價值得到充分發揮,從而達到降低電池在汽車使用階段的成本,推動電動汽車提前普及。電池價格偏高是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。
  
  不過,最終電池還是要被回收。回收電池技術路線比較復雜,首先要對廢鋰電池進行預處理,包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解后的塑料及鐵外殼回收;分選后的電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取。盡管目前動力電池回收的經濟性不高,隨著應用規模擴大,資源逐漸枯竭,回收利用環節將顯示出極大價值。或許未來推動行業競爭的主要場所不再是鋰資源開采,而是回收。
  
  動力電池回收與利用涉及面廣。鑒于其特殊性和復雜性,在新能源汽車發展初期,就應該從頂層考慮設立回收利用體系,制造業系統集成能力以及商業運維模式需要整體提升。
  
  目前歐美相關廠商正在大力推進動力電池回收利用研究,為大規模商業回收進行技術儲備。例如,比利時優美科公司開發超高溫技術,處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優美科合作,擬對兩款豐田汽車的鋰離子電池進行回收。美國Toxco公司在液氮環境下低溫冷凍電池使其材料的化學性質變得不活潑,然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒有動力電池制造商的德國,也在著手研究回收網絡體系建設。
  
  《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出,要制定動力電池回收利用管理辦法,設定動力電池回收及再生企業準入條件。然而,目前動力電池回收工作與新能源汽車發展不匹配,回收市場還未成形。2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車電池已近報廢期,如何處理替換下來的電池已擺在面前。動力電池回收利用應逐步提上日程。
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